Pisaliśmy już o rozwoju nart i butów na przestrzeni wieków. Czas najwyższy zająć się ostatnią ważną częścią narciarskiego ekwipunku, jakim są wiązania. Temat istotny, gdyż dotyczy bezpośrednio naszego bezpieczeństwa w sporcie, który często uchodzi za ekstremalny (szczególnie podczas zawierania umowy ubezpieczeniowej na wyjazd).

Jaki był początek, chyba każdy narciarz wie. Pierwszymi łączeniami nart i butów były pętle wykonane z konopnych sznurów lub w najlepszym razie rzemienia. Nie łączyły stóp w sposób trwały z nartami i na pewno trudno się w nich sterowało deskami, ale były bezpieczne. W razie upadku but wysuwał się z pętli, ratując kości narciarza. Wraz z rozwojem techniki jazdy takie rozwiązanie nie wystarczało. I tu ponownie trafiamy na osobę Matthiasa Zdarsky’ego, który jak nikt inny wpłynął na losy narciarstwa w pierwszych latach jego rozwoju. Zdarsky jeździł w Alpach, dlatego potrzebował więcej kontroli niż jego norwescy koledzy poruszający się po znacznie łagodniejszych stokach. Wymyślił więc rodzaj sztywnej metalowej płyty, do której trwale, za pomocą rzemieni, przytwierdzony był but. Technika Zdarsky’ego bazowała jednak na pełnej ruchomości pięty, więc pionier z przodu płyty zamontował ośkę. Zakres ruchu góra–dół można było regulować za pomocą rzemienia z tyłu. Wiązania działały, ale były skomplikowane, ciężkie i drogie. Co ciekawe, zasada ich działania (pomijając oczywiście fakt używania bezpieczników) stosowana jest do dziś w tak zwanych kłapakach, czyli wiązaniach freetourowych (np. Tyrolia Ambition).

W 1894 roku Norweg Fritz R. Huitfeldt zaprojektował wiązania, które na następne 20 lat całkowicie zdominowały rynek narciarski. Do boków nart przytwierdził dwa półkoliste uchwyty, przez które przechodził rzemień trzymający przód buta. Piętę (nadal ruchomą) na miejscu trzymał inny rzemień, zwykle wyposażony w klamrę. Szerokość metalowych uchwytów w części przedniej była tak dobrana, że but siedział między nimi naprawdę ciasno. Jeżdżono coraz szybciej i skuteczniej. Już w 1897 roku Huitfeldt udoskonalił swoje wiązania, zastępując dwa metalowe uchwyty płaskownikiem przechodzącym przez otwór w narcie i następnie wygiętym na kształt litery U. Już w wieku dwudziestym, bo w 1920 roku, kolejny Norweg Marius Eriksen udoskonalił wiązanie Huitfeldta, zastępując płaskownik metalową szczęką przykręcaną do wierzchniej powierzchni narty. Kiedy jeszcze Rudolf Lettner w 1928 roku wymyślił stalowe krawędzie nart, eksploracji wielkich gór nic nie mogło już stanąć na przeszkodzie. Narty z krawędziami dawały możliwości, ale wymagały też lepszego kontaktu ze stopami narciarza. W roku 1929 szwajcarski zawodnik Guido Reuge zastąpił rzemienny pasek okalający piętę metalową linką. Jednocześnie do boków narty w okolicach pięty przykręcił dwa metalowe „pieski”, przez które mogła biec rzeczona linka. Dzięki takiemu rozwiązaniu można było trwale przytwierdzić piętę buta do narty lub nie, w zależności od aktualnego zastosowania desek (do zjazdów, biegów lub skoków). Problemem technicznym było jednak luzowanie się linki, kiedy nie biegła ona poprzez „pieski”. Najpierw Reuge zastosował metalową klamrę z nagwintowanym prętem przytwierdzoną do narty przed szczęką. Nadal jednak luz trzeba było regulować ręcznie. W 1932 roku dołączył do klamry mocną sprężynę, która automatycznie regulowała napięcie linki w zależności od sposobu użycia wiązań. Tak zmodernizowane wiązania nazwał Kandahar od serii zawodów rozgrywanych wówczas w Europie.

Kandahary totalnie zrewolucjonizowały nasz sport. Trwałe i sztywne połączenie pięt butów z nartami otworzyło całkowicie nowe możliwości rozwoju technik zjazdowych oraz zwiększyło skuteczność jazdy w każdych warunkach śniegowych. Nie tylko jednak. Wraz ze sztywnymi połączeniami pięt butów i nart dramatycznie wzrosła liczba kontuzji narciarskich. Obecne ustalenia wykonywane na podstawie liczby akcji służb ratunkowych w górach wykazują, że pod koniec każdego sezonu około 10% narciarzy musiało leczyć kontuzje. Przede wszystkim były to spiralne złamania kości piszczelowych i strzałkowych. Wiało grozą. Jeśli obejrzycie stare filmy (jeszcze z lat 50. ubiegłego stulecia), gdzie występują wątki narciarskie, zauważycie, że gips i kule były nieodłącznym atrybutem wielu bohaterów tych produkcji.

Wieść niesie, że kolejny krok w rozwoju wiązań narciarskich należał do Norwega Hjalmara Hvama. Człowiek ten był wybitnym narciarzem swojego pokolenia, zwycięzcą wielu zawodów alpejskich, biegowych i turniejów w skokach. Jak wielu Norwegów wyemigrował do Kanady, aby po kilku latach trafić do USA. Tam robił to, co potrafił najlepiej – jeździł na nartach, zapisując na swoje konto wiele tryumfów w różnych zawodach. W końcu też założył sklep w Portland. Widząc, ilu z jego klientów przestaje uprawiać narciarstwo z powodu kontuzji, zaczął się zastanawiać nad wiązaniami, które mogą wypiąć but z narty w momencie upadku. Dalsza część legendy głosi, że Hvam wymyślił rozwiązanie w szpitalu, będąc pod wpływem środków znieczulających po zabiegu składania złamanej nogi, oczywiście w wyniku wypadku na nartach. Był rok 1937, kiedy pierwsze wiązanie Saf-Ski Hjalmara Hvama ujrzało światło dzienne.

Hvam po prostu zastąpił w wiązaniu typu Kandahar metalowe szczęki prymitywnym bezpiecznikiem wypinającym buty jedynie na boki. Oczywiście (jakżeby inaczej) ówcześni wielcy tego sportu przyjęli innowację z wielką rezerwą, sugerując brak pewności jazdy i możliwość niepotrzebnych wypięć. Rzeczywiście, używający wiązania Hvama Olaf Rodegaard zgubił nartę na gigancie z powodu wypięcia się wiązania. Narciarz twierdził jednak, że to wypięcie ocaliło jego nogę. Reklamy Hvamowi nie przyniósł jednak fakt, że Norweg po raz drugi złamał nogę, testując własne wiązania (w 1939 roku). Niemniej jeszcze przed wojną Hvam sprzedał kilkadziesiąt par różnych wersji swoich bezpieczników. Po wojnie zaś kontynuował produkcję z całkiem sporym sukcesem i w latach 1946–1947 sprzedał 2500 par wiązań. Hvam koncentrował się jedynie na bezpiecznikach przednich, nadal używając systemu Kandahar do mocowania pięty. Z czasem ukształtowano przednią klamrę napinającą stalową linkę w taki sposób, że pod obciążeniem mogła się ona wysunąć spod zamknięcia i otworzyć, uwalniając but. Zbyt wielkie napięcie linki występowało podczas upadków do przodu.

Dyskusja o sensowności używania wiązań bezpiecznikowych ponownie rozgorzała na obu kontynentach zaraz po wojnie. Szczególnie że na arenie pojawiły się Langriemeny, które w Ameryce zwane były Long thong (nie wpisujcie tej frazy w wyszukiwarkę, gdyż traficie na strony dla dorosłych). Były to długie na kilka metrów rzemienie, którymi w wyszukany sposób mocowało się buty do nart, wykorzystując poziome otwory w deskach lub system metalowych oczek. Użytkownicy Langriemenów nienawidzili górskich kolejek, gdyż zdjęcie i ponowne założenie nart wymagało tytanicznej pracy zgrabiałymi dłońmi na śniegu i zajmowało wiele czasu. Langriemeny bardzo sztywno przytwierdzały buty do nart, ale nigdy nie wypinały i szybko musiały zniknąć z rynku.

W 1947 roku we francuskim Nevers wytwórca sprzętu sportowego Jean Beyl wymyślił wiązanie bazujące na metalowej płycie. Wiązanie nie wypinało, ale podczas upadku pozwalało na swobodny obrót deski wokół osi znajdującej się w połowie podeszwy buta. Co więcej, wiązanie to miało pewną elastyczność, to znaczy kiedy siła nie była wystarczająco duża, płyta wraz z butem wracała na miejsce w osi narty. Beyl nazwał swój wynalazek Look (brzmi znajomo?), gdyż sprzęt w USA sprzedawał się lepiej niż w zniszczonej Europie. Rozwiązanie Francuza nie było jednak doskonałe. Żeby zamontować płytę, trzeba było precyzyjnie wyciąć w górnej powierzchni narty jednocentymetrowe wgłębienie. Niewiele nart było w stanie znieść taką operację. Dodatkowo system Look był ciężki i podwyższał poziom stania nad śniegiem o 5 do 7 mm. Ówcześni narciarze wierzyli, że takie rozwiązanie odbiera im czucie podłoża. Jean Beyl przemyślał sprawę raz jeszcze i zaprojektował przednie bezpieczniki działające na wzór tych, które proponował Hvam. Znowu nazwał je po angielsku, a mianowicie Look Nevada. Wiązania działały na dwóch ośkach, miały długą sprężynę, która zapewniała dobrą elastyczność, i zamiast z cienkiej blachy wykonane zostały z mocnego odlewu aluminiowego. Można je było również regulować zależnie od ciężaru i umiejętności narciarza. Piętę trzymała nadal stalowa linka. Co najważniejsze – działały (choć nie zawsze, ale o tym za chwilę).

W podobnym czasie, bo w roku 1948, amerykański inżynier i entuzjasta narciarstwa Mitch Cubberley zauważył niezwykle istotną rzecz. Wiele bezpieczników nie wypinało nie z powodu błędów konstrukcyjnych, ale ze względu na zużycie lub namoknięcie skórzanych podeszew butów. Cubberley wymyślił więc, że do butów trzeba przykręcić stalowe blachy, które uczynią podeszwy niewrażliwymi na zużycie i zminimalizują tarcie. Jego wiązanie Cubco wykorzystywało bezpieczniki umożliwiające puszczenie buta we wszystkich kierunkach, również do góry. Choć była to przełomowa i rewolucyjna konstrukcja, narciarze znowu podeszli do niej z rezerwą. Podkute stalowymi płytkami buty zbytnio stukały podczas chodzenia po hotelach lub schroniskach, przedwcześnie zdradzając, że użytkownik nie jest twardzielem używającym Langriemenów, tylko mięczakiem wykorzystującym bezpieczniki. Cóż… gatunek ludzki zginie kiedyś z głupoty.

Wróćmy ponownie do Europy. Kilka firm, w tym Salomon znany z produkcji stalowych krawędzi do nart, rozpoczęło wytwarzanie przednich bezpieczników, wzorując się na Lookach Nevada, i choć były one całkiem skuteczne, to ustępowały jakością wykonania oryginałowi. Pewien berlińczyk, który nauczył się jeździć na nartach, służąc w czasie wojny w Wehrmachcie w Norwegii, postanowił pójść swoją drogą. Hannes Marker pracował w tym czasie jako instruktor w Garmisch-Partenkirchen, gdzie zobaczył Saf-Ski Hvama. Postanowił je ulepszyć. Zamiast jednego bezpiecznika trzymającego but za pomocą dwóch wypustek pasujących w dwa nacięcia na każdej z podeszew Marker zastosował dwa, każde działające tylko w swoim kierunku wypięcia. Swoje wiązania nazwał Duplex. Działały znakomicie, ale wymagały dużej ingerencji w podeszwy butów. Marker zaprojektował więc Simplex, czyli regulowane w swej mocy wypięcia wiązania wykorzystujące stalową kulkę jako zatrzask. Te też działały bez zarzutu, ale nie miały elastyczności bezpiecznika Look Nevada. Niemniej Simplex Markera zdobył wielką popularność w Europie i był wielokrotnie kopiowany. Również w PRL-u. Bielskie Zakłady Sprzętu Sportowego wykonywały kopię Markera pod nazwą Kadra 2. Autor tego artykułu użytkował rzeczone wiązania jeszcze w latach 60. z całkiem dobrym skutkiem, to znaczy bez połamanych nóg. Pomimo sukcesu handlowego Hannesowi Markerowi nie podobał się fakt, że stalowa linka pamietająca jeszcze czasy Kandaharów i trzymające ją stalowe „pieski” ograniczają jednak możliwość zakrawędziowania desek. Wymyślił więc obrotowy mechanizm z dwoma rolkami zapinany klamrą, który znakomicie trzymał piętę buta na miejscu. Miał jednak i wady, gdyż nie wypinał przy upadkach do przodu. Takie wiązania Hannes Marker sprzedawał do roku 1965! I znowu BZSS Bielsko-Biała – choć nielegalnie – stanęła na wysokości zadania wytwarzając kopię o nazwie Kadra 3. Wiązania Kadra 3 miały wśród polskich narciarzy uroczą ksywkę – „łaminóżki”. Podobno zasadnie. Jednak choć przez kilka lat byłem użytkownikiem Kadry 3, moje nogi pozostały w całości.

Przenieśmy się ponownie za ocean, gdzie w międzyczasie na rynku pojawiło się bardzo wiele różnych marek. Liczyły się jednak tylko trzy: Saf-Ski Hvama, Cubco Cubberleya i Hanson niejakiego Earla Millera. Podobno Miller podpatrzył wiązania Cubco i rozpoczął produkcję własnych, bardzo przypominających oryginały. Mitch Cubberley nigdy mu tego nie wybaczył i pomiędzy obu panami (oraz ich firmami) zapanowała wojna.

Mitch Cubberley był jednak od Millera zdolniejszy i już w 1955 roku przeprojektował swoje wiązania, dokładając do nich tylny bezpiecznik działający podobnie jak przedni we wszystkich kierunkach. Do butów narciarskich trzeba było zamontować po drugiej parze blaszek i stukały jeszcze bardziej. Jednak wiązanie Cubco sprzedawało się znakomicie. Jednego sezonu Cubberley sprzedał ponad 200 tys. par jedynie na potrzeby różnych wypożyczalni w USA. Podobno dobrze utrzymane wiązania Cubco działają do dziś, denerwując posiadaczy głośnym dźwiękiem podczas wypięć.

Pomimo wielu wysiłków w celu poprawienia bezpieczeństwa narciarzy na stokach liczba złamań zmalała w tym czasie jedynie nieznacznie w stosunku do ery Kandaharów.

W roku 1961 niemiecki inżynier Robert Lusser podczas prób nowych wiązań kablowych w hotelu w szwajcarskim Saas Fee (sic!) zerwał sobie ścięgno Achillesa. Rozzłoszczony tym faktem postanowił zaprojektować naprawdę bezpieczne wiązania narciarskie. Robert Lusser był ciekawym człowiekiem. Przed II wojną światową i w jej trakcie był projektantem samolotów dla Messerschmitta i Heinkla. Był szefem zespołu projektowego Me 110. Później, już dla Heinkla, Lusser projektował dwa rewolucyjne samoloty He 219 i He 280, które jednak nigdy nie zostały zatwierdzone do produkcji, a on sam został zwolniony. Poszedł więc do Fieselera, gdzie zaprojektował bezzałogowy samolot z silnikiem pulsacyjnym Argus znany jako latająca bomba V1. Amerykanie schwytali Lussera i wykorzystali jego wiedzę, internując go w USA. Powrócił do Niemiec po sześciu latach i znowu trafił do biura projektowego Messerschmitt-Bölkow. Sprzeciwił się wprowadzeniu do produkcji myśliwca F-104 Starfighter, wytykając jego błędy konstrukcyjne. Bez skutku i jak się później okazało – niestety, gdyż Starfightery rozbijały się często. Od 1961 do swojej śmierci w 1969 roku poświęcił się wyłącznie projektowaniu i produkcji wiązań narciarskich. Pomijając fakt, dla kogo pracował, Robert Lusser był bardzo zdolnym inżynierem. W swoich wiązaniach zastosował dwa pręty trzymające podeszwę od góry, a nie jak dotąd od przodu, i połączył je sprężyną, którą można było przesuwać do przodu lub do tyłu, regulując siłę wypięcia. Pomiędzy podeszwą buta i nartą umieścił teflonową płytkę redukującą tarcie. Tylny bezpiecznik też miał sprężyny i był pierwszym na świecie prawdziwym wiązaniem step-in. Kiedy inni producenci zobaczyli wiązania Lussera, przeprojektowali swoje konstrukcje. Jean Beyl od razu zastosował poziome ramiona do stworzenia modelu Look Nevada II. Dołożył też nową obrotową piętkę z charakterystycznym „kominkiem” gwarantującym dużą elastyczność oraz zmienił działanie przodów, które od tej pory obracały się wokół jednej osi, a nie dwóch. Pierwsze nowoczesne wiązanie ujrzało światło dzienne!

Trochę później i u nas w Bielsku rozpoczęto produkcję kopii obu wiązań bezpiecznikowych pod nazwami Alfa (Lusser) i Beta (Look Nevada II). Jeszcze tylko w 1965 roku Hannes Marker zaprojektował przedni bezpiecznik M4 (na licencji patentu Lussera) i tylny sprężynowy Rotomat. Jeszcze tylko po wygaśnięciu patentu na Nevadę II Salomon skopiował ich bezpieczniki przednie, tworząc model 747. Jeszcze tylko patent Lussera wykorzystały firmy Geze i Tyrolia i już… Nic więcej się nie wydarzyło. Jedynie złamania kości podudzia są obecnie rzadkością. Współczesne wiązania działają, opierając się na tamtych starych konstrukcjach. Owszem, zastosowano lepsze materiały, dołożono inne systemy zmniejszające tarcie, zwiększono elastyczność i ładniej wszytko opakowano, ale z technicznego punktu widzenia nadal tkwimy w latach 60. ubiegłego wieku! To dość niesamowite – nieprawdaż? Czasami na rynku pojawiają się nowinki w stylu wiązań Spademan, które całkowicie eliminowały użycie przednich bezpieczników, zastępując je szczękami trzymającymi buty w ich środkowej części. Podobno działały rewelacyjnie i nie trzeba było ustawiać ich w zależności od długości podeszew, ale… przepadły.

Od dobrych kilkunastu lat czekam na zupełnie nowy sposób mocowania butów do nart. Chciałbym, żeby wiązania były inteligentne i rozpoznawały dynamikę upadku. Owszem, jest to możliwe przy zastosowaniu elektroniki, co w przypadku uprawiania sportów na śniegu jest dość ryzykowne. Wiem, że kilka osób na świecie (w tym przyjaciel naszej redakcji Henrik Luthmann) pracuje nad rozwiązaniem tego problemu w sposób mechaniczny, ale jak dotąd otrzymujemy jedynie substytuty w stylu Markerów Xcell, w których użyty amortyzator trochę pomaga przy upadkach statycznych. Oprócz tego dzieje się niewiele. Szkoda, gdyż potencjał na tym polu jest ogromny.